Data publikacji: 1.03.2015
Testy Skody CITIGO silnik 1.0 o mocy 75KM

Zapraszamy do przeczytania ciekawego artykułu, opisującego test Skody Citigo.
Oryginalną wersję artykułu można znaleźć pod tym linkiem: http://m.onet.pl/moto/testy-nowe,kydgq

Skoda Citigo na hamowni - fot. Michał Szymaczek / Onet
Czy moc po­da­wa­na przez pro­du­cen­ta jest zgod­na z rze­czy­wi­sto­ścią?
Co wspól­ne­go ma miej­ska Skoda Ci­ti­go z wy­ści­gów­ką?
Spraw­dzi­li­śmy to na pro­fe­sjo­nal­nej ha­mow­ni.
Skoda Ci­ti­go na rynku do­stęp­na jest z jed­nym wol­nos­są­cym sil­ni­kiem o po­jem­no­ści 1 litra, ale w dwóch wer­sjach mocy, róż­nią­cych się mię­dzy sobą 15 KM. W na­szej re­dak­cji, w ra­mach dłu­go­dy­stan­so­we­go testu, do dys­po­zy­cji mie­li­śmy moc­niej­szą, 75-kon­ną od­mia­nę, która za­ska­ki­wa­ła ni­skim zu­ży­ciem pa­li­wa i nie­złą dy­na­mi­ką.
Choć pro­du­cent w ma­te­ria­łach pra­so­wych po­da­je mak­sy­mal­ne war­to­ści mocy i mo­men­tu ob­ro­to­we­go oraz ob­ro­ty, przy ja­kich są one uzy­ski­wa­ne, to jesz­cze nie wszyst­ko.
Ja chcia­łem po­znać bar­dziej do­kład­ną cha­rak­te­ry­sty­kę tego sil­ni­ka i przy­bli­żyć ją czy­tel­ni­kom ser­wi­su moto.​onet.​pl.


W tym celu ko­niecz­na była wi­zy­ta u pro­fe­sjo­na­li­stów i prze­ba­da­nie sa­mo­cho­du na ha­mow­ni. Uda­łem się do pod­kra­kow­skich Nie­po­ło­mic, gdzie swoją sie­dzi­bę ma firma Go­du­la, zaj­mu­ją­ca się pro­fe­sjo­nal­nym chiptuningiem. Ba­da­nie na skon­stru­owa­nej przez firmę Go­du­la no­wo­cze­snej ha­mow­ni ob­cią­że­nio­wej nad­zo­ro­wał sam wła­ści­ciel An­drzej Go­du­la - uty­tu­ło­wa­ny kie­row­ca wy­ści­go­wy, wie­lo­krot­ny Mistrz Pol­ski w wy­ści­gach sa­mo­cho­do­wych i do­świad­czo­ny in­ży­nier.
Po pod­łą­cze­niu urzą­dzeń roz­po­czął się po­miar. Rolki ha­mow­ni roz­pę­dzi­ły koła Skody na ko­lej­nych bie­gach, aż do od­cię­cia do­pły­wu pa­li­wa przy mak­sy­mal­nych ob­ro­tach. Kom­pu­ter za­re­je­stro­wał przy tym im­po­nu­ją­cą pręd­kość 206 km/h, choć "w pa­pie­rach" ten model po­je­dzie naj­szyb­ciej 171 km/h. To m.​in. za­słu­ga braku opo­rów po­wie­trza i niż­szych opo­rów to­cze­nia w po­rów­na­niu do jazdy po ulicy.

Cie­kaw­sze jest jed­nak to, że zwy­kle wy­kres mocy ro­śnie wraz ze wzra­sta­ją­cy­mi ob­ro­ta­mi sil­ni­ka, a na­stęp­nie po osią­gnię­ciu mak­sy­mal­nej war­to­ści za­czy­na opa­dać. Tu było ina­czej, bo wy­kres cały czas rósł, aż do od­cię­cia ob­ro­tów. Dla pew­no­ści po­miar zo­stał wy­ko­na­ny po­now­nie, ale wy­ni­ki były iden­tycz­ne.

Wy­kres mocy i mo­men­tu dla Skody Ci­ti­go 1.0 75 KM - Wy­kres mocy i mo­men­tu dla Skody Ci­ti­go 1.0 75 KM
8 ]]>

Dane uzy­ska­ne z po­mia­ru (zgod­nie z normą DIN uwzględ­nia­ją­cą wa­run­ki at­mos­fe­rycz­ne) po­ka­za­ły 76,5 KM przy 6480 obr./min oraz 95,6 Nm przy 3 800 obr./min. Są to war­to­ści zbli­żo­ne do po­da­wa­nych przez pro­du­cen­ta - 75 KM przy 6 200 obr./min oraz 95 Nm przy 3000-4300 obr./min.

Przy­szedł więc czas na in­ter­pre­ta­cję, w któ­rej swoim do­świad­cze­niem wsparł mnie inż. Go­du­la. Pod­sta­wo­wym wnio­skiem wy­cią­gnię­tym z ana­li­zy wy­kre­sów, a zwłasz­cza tego do­ty­czą­ce­go prze­bie­gu mo­men­tu ob­ro­to­we­go, jest to, że sa­mo­chód po­wi­nien się do­brze spi­sy­wać w za­kre­sie od 2,5 do 5 tys. ob­ro­tów. W tym prze­dzia­le wi­docz­ny jest bo­wiem "re­zo­nans" - wzrost i naj­wyż­sza war­tość mo­men­tu ob­ro­to­we­go, zgod­na z po­da­wa­ny­mi przez pro­du­cen­ta 95 Nm. I tak rze­czy­wi­ście jest. Po­ni­żej 2,5 tys. ob­ro­tów auto "nie chce je­chać", tzn. mocne wci­śnię­cie pe­da­łu gazu nie robi na sil­ni­ku więk­sze­go wra­że­nia. Z kolei Ci­ti­go bar­dzo spraw­nie przy­spie­sza i jest żwawa od około 2,5-3 tys. ob­ro­tów.

Prze­bieg wy­kre­su oraz wy­so­ka war­tość mo­men­tu ob­ro­to­we­go wska­zu­ją na to, że sa­mo­cho­dem można jeź­dzić oszczęd­nie, co znaj­du­je po­twier­dze­nie w prak­ty­ce. Jak pi­sa­łem już we wcze­śniej­szych ar­ty­ku­łach zwią­za­nych z te­stem Skody Ci­ti­go, w cyklu miej­skim po­da­wa­ne przez pro­du­cen­ta spa­la­nie uda­wa­ło mi się uzy­skać tylko przy na­praw­dę dy­na­micz­nej jeź­dzie. Przy spo­koj­nym ob­cho­dze­niu się z gazem Ci­ti­go zu­ży­wa­ło w miej­skim ruchu o wiele mniej, bo nawet 4,7 l/100 km…

Z kolei jadąc w tra­sie, ze śred­nią pręd­ko­ścią 70-80 km/h, uda­wa­ło mi się bez więk­sze­go pro­ble­mu uzy­ski­wać wy­ni­ki rzędu 3,3 l/100 km, choć przy­zna­ję, że przy bar­dzo jed­no­staj­nej jeź­dzie, bez przy­spie­sza­nia i wy­prze­dza­nia in­nych aut.Jeśli cho­dzi na­to­miast o mak­sy­mal­ną moc sil­ni­ka, to obie­cy­wa­ne przez pro­du­cen­ta 75 KM uzy­ski­wa­ne jest do­pie­ro tuż przed od­cię­ciem ob­ro­tów, przy 6 480 obr./ min. W uży­tecz­nym za­kre­sie ob­ro­tów wału kor­bo­we­go, gdzie mamy do dys­po­zy­cji naj­bar­dziej ko­rzyst­ny mo­ment ob­ro­to­wy, mak­sy­mal­na moc sięga 58 KM. Coś nam to mówi? Do­kład­nie 60 KM ma prze­cież drugi z do­stęp­nych w Ci­ti­go sil­ni­ków!
Wy­kres mocy i mo­men­tu dla Skody Ci­ti­go 1.0 75 KM -

12 ]]>

Jak więc widać, te do­dat­ko­we 15 KM to tro­chę kwe­stia mar­ke­tin­gu, bo są one do dys­po­zy­cji kie­row­cy przy bar­dzo wy­so­kich ob­ro­tach. Nasz eks­pert An­drzej Go­du­la dodał w tym miej­scu, że ten za­kres, po­wy­żej 60 KM, przy­po­mi­na swoją cha­rak­te­ry­sty­ką sa­mo­chód wy­ści­go­wy. "Tak się jeź­dzi wy­ści­gów­ką. W co­dzien­nej jeź­dzie wy­ko­rzy­sty­wa­nie pola wyż­szych ob­ro­tów po­win­no ogra­ni­czyć się tylko do szcze­gól­nych przy­pad­ków, kiedy te do­dat­ko­we 15 KM mocy jest nam w danej chwi­li po­trzeb­ne" - pod­su­mo­wał Go­du­la.

Na ko­niec nasz spe­cja­li­sta od­niósł się jesz­cze do kwe­stii isto­ty mo­men­tu ob­ro­to­we­go. Krót­ko mó­wiąc, duży mak­sy­mal­ny mo­ment ob­ro­to­wy ozna­cza, że wszyst­kie ele­men­ty sil­ni­ka są do sie­bie do­brze do­pa­so­wa­ne. Co wię­cej, skoro mo­ment jest funk­cją ła­dun­ku, to zna­czy, że w danym za­kre­sie do sil­ni­ka do­sta­je się naj­wię­cej opty­mal­nej mie­szan­ki pa­li­wo­wo-po­wietrz­nej i w tym prze­dzia­le jest to "naj­le­piej po­ukła­da­ne". Nie da się tego zro­bić dla sze­ro­kie­go za­kre­su ob­ro­tów bez wy­ko­rzy­sta­nia tur­bo­sprę­żar­ki, dla­te­go ukło­ny dla kon­struk­to­rów tego sil­ni­ka, że ten prze­dział jest tak duży.

"Ład­nie to wy­my­śli­li. Bar­dzo mą­drze zro­bi­li, że wzrost mo­men­tu ob­ro­to­we­go znaj­du­je się wła­śnie w tym za­kre­sie. Bo mo­ment ob­ro­to­wy jest pła­ski, a mię­dzy 2,5 a 5 tys. ob­ro­tów wy­ko­na­ny jest re­zo­nans (wzrost mo­men­tu), co jest ide­al­ne do oszczęd­nej jazdy" - pod­su­mo­wał, z uzna­niem dla in­ży­nie­rów kon­cer­nu Volks­wa­gen, An­drzej Go­du­la.

Po­mia­ry wy­ko­na­no na ha­mow­ni ob­cią­że­nio­wej pro­duk­cji firmy Go­du­la Moto Sport.

Za pomoc w re­ali­za­cji ma­te­ria­łu dzię­ku­je­my fir­mie Go­du­la Moto Sport, z sie­dzi­bą w Nie­po­ło­mi­cach, przy ul. Na Gro­bli 2A.

Tekst i zdjęcia: Szymaczek Michał | Onet

Autor: Szymczak Michał

« Wróć do listy tematów
Do góry
strona główna | firma | akademia tuningu | klienci o nas | galeria | współpraca | praca | kontakt | linki | chiptuning | tuning mechaniczny | tuning ekstremalny | instalacje gazowe | serwis |
Kopiowanie materiałów tylko za zgodą firmy Godula
Wykonanie strony: Website