W świadomości przeciętnego kierowcy najważniejsza jest moc maksymalna jaką nasz pojazd dysponuje.
Nie ma nic bardziej błędnego. Moc maksymalna jest parametrem matematycznym, który określa tylko szybkość maksymalną którą pojazd może osiągnąć w sprzyjających warunkach np. długa prosta i brak kontroli radarowej.

To co naprawdę jest ważne to moment obrotowy a dokładniej jego charakterystyka w całym zakresie obrotów.

W tym miejscu należy zadać sobie pytanie: co chcemy osiągnąć?
Czy samochód ma służyć do bicia rekordów prędkości i wtedy najważniejsza jest MOC MAKSYMALNA, czy też auto ma bardzo dobrze przyspieszać a prędkość maksymalna jest mniej ważna - wówczas ważniejszym jest MOMENT OBROTOWY.

Zwiększenie mocy maksymalnej oraz obrotów, przy których ona występuje, jest względnie proste, ale może spowodować, że samochód będzie szybszy na niskich biegach a na biegu najwyższym będzie jechał wolniej niż przed przeróbką. Ten sposób rasowania stosowany jest w samochodach wyścigowych, w których możemy dowolnie zmieniać przełożenia w skrzyni biegów eliminując tą niedogodność.

                                                       
                

Na wykresie powyżej przedstawione są charakterystyki silnika Fiat w wykonaniu seryjnym 115KM, i tuningowanego najprostszym sposobem tzn. poprzez zmianę wałka rozrządu na tzw. szybki.
Pomimo znacznego wzrostu mocy z 115KM do 140KM samochód po takim tuningu jest na 5 biegu wolniejszy od seryjnego. W tym przypadku aby można było wykorzystać przyrost mocy należy zmienić przełożenia w skrzyni biegów.
W samochodach seryjnych na ogół nie jesteśmy w tak komfortowej sytuacji i musimy przeróbki dopasować do istniejącej skrzyni biegów. W praktyce polega to na wykonaniu takich przeróbek, które poprawiają charakterystyką silnika i jego moc bez wyraźnego wzrostu obrotów przy których ona występuje.

Osiągnięcie tak założonego celu jest dużo trudniejsze ponieważ typowe sposoby przeróbek czyli zastosowanie tzw. szybkiego wałka, planowanie i przeróbki głowicy, duży gaźnik jeżeli nie są ze sobą właściwie zestrojone wbrew oczekiwaniom nie dają spodziewanych efektów.
Np. bezkrytyczne zastosowanie dużo większego gaźnika spowoduje zdecydowany wzrost zużycia paliwa przy jednoczesnym pogorszeniu pracy silnika na niskich obrotach.

Postaram się w bardzo dużym skrócie (ortodoksów z góry proszę o wybaczenie) przedstawić ważniejsze elementy i parametry silnika:

Stopień sprężania - parametr matematyczny określający teoretycznie ile razy mieszanka zostanie sprężona w cylindrze. Użyłem słowa teoretycznie dlatego ponieważ nie uwzględnia np. tego że w pewnym okresie suwu sprężania obydwa zawory są uchylone i część mieszanki zostaję wyrzucona przez zawór wydechowy szczególnie wtedy gdy zastosujemy tzw. szybki wałek rozrządu W silnikach sportowych wolno - ssących dążymy do zwiększania stopnia sprężania im jest on wyższy tym lepiej ale jest ograniczony jakością paliwa i wytrzymałością materiałów użytych do konstrukcji silnika. W silnikach samochodów seryjnych waha się od 9-10, sportowych od 12-15, doładowanych 7,5 - 8,5.

Układ dolotowy - (tz. gaźnik, układ wtryskowy, kolektory ssące) w bardzo dużym uproszczeniu im mniejsze przekroje i większe długości kanałów tym lepiej silnik pracuje na niskich obrotach ale gorzej na dużych i odwrotnie. W silnikach sportowych wysokoobrotowych nawet niewielkie zmiany potrafią dać bardzo duże efekty.
Jeżeli chcesz zobaczyć wykresy obrazujące wpływ układu dolotowego na charakterystykę silnika. kliknij tutaj
Precyzyjne dostrojenie układu ssącego możliwe jest tylko w wąskim zakresie obrotów, dlatego też w wielu nowoczesnych konstrukcjach stosowane są kolektory o zmiennych parametrach (długość, pojemność). 

Głowica - jest to element którego wpływ na parametry silnika nie sposób przecenić a przeróbki należą do najtrudniejszych. Podczas tuningu największe problemy wiążą się z ograniczeniami materiałowymi ograniczającymi zmiany kształtu i wielkości stosowanych zaworów.
I tu podobnie jak przy układzie dolotowym małe rozmiary zaworów pozwalają na dobrą prace na niskich obrotach duże na wysokich. 


Wałek rozrządu - 80% zwracających się do naszej firmy klientów chce aby pierwszą czynnością przy rasowaniu była zmiana wałka rozrządu na tzw. szybki. Kilkanaście lat pracy nauczyły mnie bardzo sceptycznego podejścia do tego typu modyfikacji z dwu powodów.

Po pierwsze obliczenie i wykonanie dobrego wałka rozrządu tzn. takiego który nie niszczy zaworów, dźwigienek i sam się nie zużywa po paru tysiącach kilometrów jest bardzo trudne.
W Europie istnieje tylko kilka firm posiadających odpowiednie wyposażenie i doświadczenie np. Schrick czy Kent Performance Camshafts. W Polsce produkcją wałków rozrządu zajmuje się firma Lecha Świątka z Bydgoszczy.
Ceny tych profesjonalnych wyrobów wahają się od 1000 do 4000PLN i oprócz wałka należy na ogół wymienić równocześnie zawory, sprężyny zaworowe miski itp.
Wałki wykonane w warunkach domowych charakteryzują się niską ceną i taką samą jakością.

Po drugie wałki sportowe na ogół tak wyraźnie zwiększają obroty mocy maksymalnej, że oby można było wykorzystać tak wyrasowany silnik konieczne są zmiany przełożeń (mechanizm różnicowy, skrzynia biegów). Zmiany wałków rozrządu należy stosować tylko wtedy gdy już wyczerpaliśmy wszystkie inne sposoby, np. precyzyjnego dostrojenia wałka seryjnego co daje nadspodziewanie duże efekty.

 Układ wydechowy - obecnie coraz więcej uwagi poświęca się temu dawniej nie docenianemu elementowi. Oczywiście nie chodzi o zastosowanie ładnych chromowanych końcówek czy też wypróżnienie ostatniego tłumika - powodującego zdecydowaną poprawę efektów dźwiękowych co dla niektórych kierowców bywa równie ważne jak przyrost mocy.
Zasady są względnie proste im bliżej głowicy tym większy wpływ elementu na parametry silnika. Dlatego też najważniejszym elementem tego układu jest kolektor wydechowy jego kształt, średnica i długość.
W zasadzie jest to wszystko proste i łatwe do obliczenia - gorzej z wykonaniem.
Istnieją nawet odpowiednie programy komputerowe pozwalające na przewidywanie wyników dokonanych przeróbek. Mają one tylko jedną wadę - nie zawsze się sprawdzają.

Sterownik układu wtryskowego czyli popularnie komputer samochodowy. 

Obecnie w dobie bardzo zaawansowanej techniki prawie wszystkie czynności związane z obsługą silnika wykonuje sterownik czyli popularnie mówiąc komputer. Do sterownika dopływają sygnały z czujników określających między innymi obroty silnika, obciążenie, temperaturę i ciśnienie powietrza, ciśnienie doładowania, sygnały z sondy lambda. Na podstawie tych stale zmieniających się danych sterownik wysyła sygnały regulujące układ zapłonowy i wtryskowy.
W przypadku dokonania przeróbek tuningowych zastosowanie seryjnego programu w sterowniku może całkowicie zniweczyć efekty włożonej pracy a w sytuacji ekstremalnej zniszczyć silnik.
O ile niektóre z wcześniej wyszczególnionych przeróbek np. głowicy czy układów ssących i wydechowych są możliwe do wykonania przez uzdolnionych mechaników i przy niewielkiej ilości sprzętu to wykonanie nowych programów sterownika samodzielnie jest praktycznie niemożliwe.
W praktyce stosujemy dwa rozwiązania:
W samochodach do użytku sportowego stosujemy całkowicie nowe sterowniki o uproszczonym programie z możliwością jego szybkiego programowania podczas badań na hamowni i prób drogowych. W samochodach usportowionych modyfikujemy programy oryginalne korzystając ze specjalistycznego oprzyrządowania - takiego samego jak do CHIP TUNINGU.

Jak widać jedynym możliwym rozwiązaniem jest kompleksowe dostrojenie poszczególnych elementów silnika.

Osiągnięcie oczekiwanych rezultatów jest możliwe jedynie w wypadku powierzenia naszego samochodu w ręce wysoko wyspecjalizowanych zakładów tuningowych, których pracownicy posiadają ogromną wiedzę oraz doświadczenie.
Podstawowym urządzeniem umożliwiającym sprawdzenie osiągów silnika jest hamownia silnikowa.
Posiadane przez naszą firmę hamownie umożliwiają bardzo precyzyjne określenie wszystkich parametrów pracy silnika.
Podczas badań zmieniamy różne wartości np. długość kolektorów ssących, regulujemy ustawienie wałka rozrządu i obserwujemy wpływy tych zmian na charakterystyki zewnętrzne silnika (moment obrotowy, moc).

Największy problem sprawia wzajemna zależność wszystkich zmienianych parametrów w praktyce oznacza to że np. przy zmianie wałka rozrządu musimy zmienić stopień sprężania, rozmiar kolektorów ssących, wydechowych i oczywiście program sterownika. Pomimo olbrzymiej żmudności tych badań są one i tak najszybszym sposobem wyciśnięcia z silnika wszystkiego co jest możliwe.
Pomiary przeprowadzone na hamowni umożliwiają wyliczenie MOCY silnika oraz wytyczenie jego charakterystyk zewnętrznych co ma istotny wpływ na poznanie możliwości trakcyjnych poddanego tuningowi samochodu.